百度（dù）的自（zì）动驾驶出租车在长沙试运营后，广州也开启了RoboTaxi的试运营服务，如果算（suàn）上滴滴年（nián）底（dǐ）在上（shàng）海推出自动驾（jià）驶出租车的计划（huá），2019年有可（kě）能在三（sān）座城市中看到自动驾驶的出租（zū）车。

尽管外界（jiè）在提到自动驾驶出租（zū）车的时候，大多会（huì）使用“试运营”一词，几（jǐ）乎所有落地运营的自动驾驶出（chū）租车，都在主驾驶位配备了一名安全员。却也不乏（fá）一些积（jī）极的（de）现实意义，原本只（zhī）在封闭场所（suǒ）中测试的自动驾驶，让公众有了近距离触（chù）摸的可能。

再激进一些（xiē）的，谷歌旗下（xià）的自动驾驶公司Waymo在10月（yuè）份给用户发送了一封电子邮（yóu）件（jiàn），表示（shì）用（yòng）户下一次乘车时，可能不再配备（bèi）人类安全（quán）员（yuán）。倘（tǎng）若（ruò）这份邮件内容奏（zòu）效，无疑（yí）将是自动驾（jià）驶出租车的新里程碑（bēi）。

无论是（shì）国内自动驾驶的“保守运营”，还（hái）是（shì）谷歌的“艺高人胆大（dà）”，自动驾（jià）驶领域大大小小（xiǎo）的玩家们，把（bǎ）目标瞄（miáo）向出租车市场早已是（shì）不争的事实。

01 小切口（kǒu）与大蛋糕

需要回答的第一（yī）个（gè）问题是：为何自动驾驶技术的商业化落地，纷纷将（jiāng）出租车作为首选的切入点？

第一个（gè）答（dá）案可能是市场教（jiāo）育的需（xū）要。

战略管理咨询公司（sī）罗（luó）兰贝格在第五期（qī）《汽车行业颠覆性数据探（tàn）索》中，做出了（le）一个大（dà）胆的预测：2030年全自（zì）动驾驶出租车将占据全球三分之一以上（shàng）的汽车出（chū）行市场。另（lìng）一（yī）家分析机（jī）构瑞银集团（tuán）也有着乐观的预计（jì），公开表（biǎo）示“2030年全球自动驾（jià）驶（shǐ）出租车市场每年的（de）价（jià）值可（kě）能超过2万亿美元（yuán）。”

不过“万（wàn）亿市场（chǎng）”也有一个前提，即自动（dòng）驾驶汽车（chē）成（chéng）为人类社会（huì）日常且必要（yào）的交（jiāo）通行为。而在改变人们生活方式的漫长征（zhēng）途中，自动驾驶出租车可以说（shuō）不可或缺的路径（jìng），如果人们尚无法接受“无人驾驶”的出租车，万亿的（de）潜在市场也（yě）就无从谈起。

第（dì）二个答案或（huò）许是资本市场的驱动。

2019年开年起，自动（dòng）驾驶（shǐ）领域便（biàn）频（pín）频爆出（chū）融资困难、内讧倒闭、裁员过冬等负面（miàn）新闻，就（jiù）连吴恩（ēn）达参（cān）与运营（yíng）的明星（xīng）项目Drive.ai也被迫清盘。“经过（guò）长达三年的泡沫期，自动驾驶开始（shǐ）进入期（qī）望幻灭（miè）的低谷期。”逐渐成为一种行业共识（shí），在项目进度屡屡不达（dá）预期的教训下，资（zī）本市场也不约而同地（dì）收紧（jǐn）了钱袋（dài）子。

那些还没有倒下的探路者们，势必要找（zhǎo）到新（xīn）的生存根基，毕（bì）竟在技（jì）术、成本、安全等一系列问（wèn）题的制（zhì）约下，自动驾驶在乘用车（chē）市场的落地（dì）近乎（hū）无解。当资本相继以（yǐ）落地作为（wéi）投资（zī）门槛的时（shí）候，商用车市场自然（rán）成了（le）自动驾驶（shǐ）的新（xīn）阵地。

第三个答案应该是（shì）庞大蛋（dàn）糕的诱惑（huò）。

在万亿市场的蛋糕面前，科技巨头们可以（yǐ）扮演两个角色（sè），一是自动驾（jià）驶的技术供应（yīng）商，二（èr）是自动（dòng）驾驶出行服务（wù）供应商。即便（biàn）前后只有一字只差，所能分到的（de）蛋糕却差（chà）之千里，以至（zhì）于（yú）英特尔高级副总裁兼mobilesye首席执行官（guān）阿姆农·沙舒亚（yà）直接断（duàn）言：“对于特斯拉、Uber和Lyft来说（shuō），自动驾驶出租（zū）车市场之争关乎生死存（cún）亡。”

同（tóng）样被（bèi）影（yǐng）响的还有自动驾驶（shǐ）的创业者们（men），在搅局乘用（yòng）车市场近乎无门的局面下，一些创业（yè）者（zhě）开始（shǐ）紧抱主（zhǔ）机厂商的大腿，尽可能降低成本止血（xuè）过冬。也有一些创业者（zhě）选（xuǎn）择去讲出行服务提供商的故事，以（yǐ）求拿到（dào）融资做高（gāo）估值（zhí）。

不（bú）管是什（shí）么样的原因，自动驾驶（shǐ）出租车还（hái）将逐（zhú）步出现在更（gèng）多的城（chéng）市（shì）中，背后的商（shāng）业格局也将（jiāng）逐渐水落石出。

02 巨头的应许之（zhī）地？

就（jiù）目前来看，自（zì）动驾驶出租（zū）车的参与者可以大致归为三类（lèi）：以（yǐ）Waymo、百度Apollo为代表的技术（shù）派；诸如特斯拉、通用等主机厂（chǎng）商；以及（jí）Uber、Lyft、滴滴等网约车平（píng）台。不同（tóng）派（pài）系的（de）所长不同、路径不（bú）同（tóng）、打法不同，却不无（wú）被贴上了“巨头”的标签，以（yǐ）至于让人产生了这样的错觉：自动驾驶出租（zū）车，终（zhōng）归只是巨头（tóu）的应许之（zhī）地（dì）？

在广州试运营RoboTaxi的文远知行，不失为一个很好的例子。

与谷歌、百度不同，文远知行的出租车（chē）上路可谓颇费周折。早在去年11月（yuè）份的时候，文远知行就曾借“全国（guó）首辆自动驾驶出租车”的光环博尽了眼球，随后即被执法部门（mén）叫停，从路况复杂的广州（zhōu）大学城挪到了交通不那么紧张的生物（wù）岛。

一辆自动驾驶出租车到（dào）自动驾驶（shǐ）出（chū）租（zū）车队的进（jìn）化也有（yǒu）“代价”。文远知行在（zài）今年8月份和广州市白云出租汽车集团有（yǒu）限公司、科学城（广州）投资（zī）集团有限（xiàn）公司联合（hé）组建了名为“文远粤行（háng）”的（de）合资公（gōng）司，文远粤行正是名义上（shàng）的运（yùn）营方。言外之（zhī）意，文远（yuǎn）知行涉（shè）足自动驾驶出租车市场（chǎng），并（bìng）没（méi）有触（chù）碰原有出租车市场的蛋糕（gāo），像（xiàng）是一场对未来出行的联合探（tàn）索。

但这并非是文远知行得以进入出租车（chē）市场的全部“秘密（mì）”。

2018年10月底，前身为“景驰科技”的文远（yuǎn）知行完成了更名后（hòu）的A轮融资，其中雷诺（nuò）日产三（sān）菱联盟AllianceRNM为战略领投方，也是后者在中国市（shì）场的首次投资。与之相（xiàng）关的（de）一幕（mù）是，去年让文远知行风（fēng）光无（wú）二的“首辆自（zì）动驾（jià）驶出租车”还是一台改（gǎi）造后的传祺SUV，刚刚（gāng）在广州街头落地的自动驾驶（shǐ）出租车队，已（yǐ）经是清一色的日产（chǎn）电动（dòng）汽车。

原因也不难理解，百度的（de）自动（dòng）驾驶出（chū）租车已经曝出（chū）了20元/公里的成本，其中车辆本身成本和运营成本各占一半，相较于（yú）传统出租车（chē）每公里3元的成本，“每（měi）公（gōng）里（lǐ）成本”无（wú）疑是制约自动驾驶出（chū）租（zū）车规模化落（luò）地的又一因素。特（tè）别是在商业化前景尚（shàng）不明朗，自动驾驶（shǐ）又（yòu）漂在资本寒流中的时候，自（zì）动驾驶出租车（chē）仍然是一个“烧钱”的新物种，也只有现金流稳定的巨头们敢于以（yǐ）金钱换时（shí）间。

也有人为自动驾驶的创业者们（men）指出了一条明路，放弃（qì）与巨头争夺“出行服务提供商”的资格，转向（xiàng）物流、环卫（wèi）车、矿山、港口、机场、园区（qū）等特定且刚需的垂直市场，不失为“活下去”的可（kě）行之路。

03 社会共（gòng）识的（de）欠缺

商业上的博弈永远（yuǎn）都是后话，巨（jù）头们筹谋自动驾驶（shǐ）出（chū）租（zū）车市场的同时，还面临另一个棘手问（wèn）题——社会对（duì）于自动（dòng）驾驶的（de）共识。

至少就目前来看，Robotaxi的需求并非来自消（xiāo）费（fèi）者和（hé）车（chē）主，甚至都（dōu）不（bú）是车企，而是人工智（zhì）能（néng）企业试图找到（dào）的（de）商业模式，Uber、滴滴等共享出行平台对未（wèi）来的未雨绸缪。比技术成熟度更大的不确定（dìng）性，仍在（zài）于公众的认可。

期待而（ér）又恐惧，大体就是人们对于自动（dòng）驾驶（shǐ）的情感。

早在1925年，人类历史上第一辆有证可考（kǎo）的“无人驾驶汽（qì）车”就（jiù）在纽（niǔ）约亮相，随后在不少科（kē）幻电影（yǐng）中（zhōng）可（kě）以找到和自动驾驶相关（guān）的情（qíng）节。但在1993年的《侏罗（luó）纪公园（yuán）》中，斯（sī）皮尔伯格（gé）却在镜头中（zhōng）表达了对自动驾驶汽车的“恐（kǒng）惧（jù）”：当公园系（xì）统瘫痪，Explorer无人驾驶汽车与中央计算机链接中端后，装（zhuāng）满人（rén）的汽车（chē）成了霸王龙的（de）“罐（guàn）头”。

事实也是如此（cǐ）。2013年的（de）一项调查结果显示，66%的美国人认为“自动（dòng）驾驶汽车（chē）让我感到（dào）害怕”，有（yǒu）50%的人认为“该技术无法（fǎ）可（kě）靠运行”。到（dào）了2018年，两项（xiàng）调（diào）查结果的数据却增加到了77%。原因可能（néng）是特斯拉（lā）、Uber等在自动驾驶测试中的（de）一起起交通（tōng）事故，被媒体放大后直接影响（xiǎng）了（le）公众对于自（zì）动驾驶的（de）感情。

以至（zhì）于（yú）自动（dòng）驾驶出租车领（lǐng）域的巨头们，也逐渐（jiàn）形成了乐观派和（hé）悲观派。

乐观派有如特（tè）斯拉、百度等玩家，马斯克希望特斯拉的车主（zhǔ）能够添加“特斯拉网络（luò）”，让自家车在闲（xián）置（zhì）的（de）时候利（lì）用自动驾驶技术提供打车服务，甚至给出（chū）了（le）0.18美元（yuán）每公里的定价；悲观派的代表有Uber、Waymo等，自动驾驶（shǐ）业务成了（le）Uber上一轮裁员的重（chóng）灾区（qū），WaymoCEO约翰·克拉夫（fū）茨克（kè）曾在2018年表态称：“未（wèi）来几十年内（nèi），自动驾驶技术还无法做到无处不在，自（zì）动驾驶汽（qì）车将一（yī）直存（cún）在限制。”

好在乐观派和悲观派都在尝试增加公众对自动驾驶汽车信任，比如在Waymo、百度的（de）自（zì）动（dòng）驾（jià）驶出租车（chē）上，在前排的座椅靠背上（shàng）安装了一对触摸屏，乘客可以（yǐ）从（cóng）屏幕（mù）中看到汽车当前行驶（shǐ）速度、周围环境的3D示意图，甚至汽车（chē）停在斑（bān）马线前让行人过马路时，也会（huì）在屏幕上标（biāo）注出来。

巨头的价（jià）值也在于（yú）此，在（zài）商（shāng）业利益的（de）驱动（dòng）下（xià），被巨头们主导的自动驾驶出租车市场，注定（dìng）会是自动驾驶成为一种社会（huì）共（gòng）识的先行军。

04 写在最后

有理由（yóu）相信，等待自动驾驶出租车（chē）的（de）还有诸多不（bú）可（kě）预知的（de）关卡，仍然（rán）会有越来越多的城市中出现试运营的自动驾驶（shǐ）汽（qì）车。

毕竟大多数人每天（tiān）使用汽车的时间不到5%，每年（nián）的使（shǐ）用（yòng）成本却（què）动辄上万，高昂的（de）成本与限制的运力，足以给自动（dòng）驾驶（shǐ）玩家们巨（jù）大的动力去颠覆现有的用车模式。何况（kuàng）当自动（dòng）驾驶技（jì）术足够成（chéng）熟的时候，完全的自动驾驶（shǐ）也不无可能，诸（zhū）如“滴滴空（kōng）姐遇害”等（děng）潜（qián）在的安全问（wèn）题，也（yě）能（néng）找到相对妥帖（tiē）的解决（jué）方案。

或许，这正（zhèng）是“科技”存在的意义。