2020年1月5日，韩国国土交（jiāo）通部发布L3级（jí）自动驾驶安全（quán）标准。这意味（wèi）着韩（hán）国成为世界（jiè）首（shǒu）个为（wéi）L3级自动驾驶制定安全标准和商业化标准的（de）国家。

此次韩国（guó）发布的标（biāo）准主要涉及（jí）L3级自动驾驶（shǐ）车道保持、突发（fā）情况（kuàng）下对驾驶员（yuán）的（de）监控、人类未接管时自动减速、启动紧（jǐn）急（jí）制动信（xìn）号（hào）等方面。

这（zhè）个消息（xī）仿佛（fó）给自（zì）动（dòng）驾驶（shǐ）带来了新的曙光，媒（méi）体重新对自（zì）动驾驶（shǐ）一片叫好。

但在（zài）在此时刻（kè），不（bú）妨冷静（jìng）下来，重新（xīn）回到（dào）影响自动（dòng）驾驶发展最关（guān）键（jiàn）的因素：技术。

自动驾驶领域，除了技术以外的进展，都算不上进展。

根据（jù）自动驾（jià）驶标（biāo）准权威机构SAE发（fā）布（bù）的最新自动驾驶相关标准，自动驾驶从L0到L5共六个等（děng）级（jí）。其中L5是完（wán）全自动驾驶，也是自动驾驶的终极形（xíng）态。

portant;" />

SAE International发布最新的J3016自动驾驶等级

与此（cǐ）前（qián）不（bú）同的是，自动驾驶分成（chéng）了两（liǎng）个大的（de）阶段，L3级刚好处于“人工（gōng）”和“智（zhì）能（néng）”的（de）交集：L3级自动驾驶要求在（zài）特（tè）定情（qíng）况下，驾驶员（yuán）需要去重新接管行驶中的汽车。

当前自动驾驶（shǐ）企业主要走（zǒu）L2和L4的发展路（lù）线，而L3正处于风口之上。

便捷的L2自动驾（jià）驶技术

L2作为（wéi）驾驶（shǐ）辅助（zhù）系统，由于其成本增幅较（jiào）低，技术成熟度高，可以实现大规模量产落地，从（cóng）而快速实现商业化盈利（lì）。并（bìng）且，当前主要的L2技术（shù）都（dōu）有助于大幅提升汽车的主动安（ān）全水平。

如AEB（自（zì）动紧急制动（dòng）），可以直接降（jiàng）低追尾事故发（fā）生率；车（chē）道保持技术，能够（gòu）极大地减少剐（guǎ）蹭；以及当下（xià）应用最多的自主（zhǔ）泊（bó）车，对于一些新手以（yǐ）及那（nà）些（xiē）有着停（tíng）车恐惧症的司机而言，无疑是一大福（fú）音。

其次，L2级别的自动驾驶系统，与现（xiàn）行的交通法（fǎ）规并不会产生矛盾，因此在法律（lǜ）层面也不存（cún）在一系列问（wèn）题。

L2自动驾驶的定位就是以“辅（fǔ）助”为主（zhǔ），人依然作为（wéi）驾驶主体。虽然L2给消费者带来了极大的便捷（jié），但并（bìng）没（méi）有解（jiě）决出行的安全问题。

自动驾驶最主（zhǔ）要的目的，是避免交通（tōng）事故带来的（de）人身安全及财产损失。

据（jù）自动驾（jià）驶公司Waymo官网公布的（de）数据（jù），2015年全（quán）球有240万人（rén）因车祸（huò）受伤，2016年有135万人死（sǐ）于车祸。

而在全（quán）美发生的（de）所有的车祸中，94％都（dōu）是由于人为因素导致（zhì）。

portant;" />

Waymo官网展示（shì）数（shù）据

这个数据放在全球依（yī）然具有代表性，某些地区甚至可（kě）能更高。

那如果是L3高级自动（dòng）驾驶辅（fǔ）助，是（shì）不是就能够解决这一问题呢？

“虽然驾驶员可以撒手，但又要准（zhǔn）备随时（shí）接（jiē）管，也（yě）就（jiù）是既（jì）希望（wàng）驾驶员（yuán）可以‘睁一只眼，闭一只（zhī）眼’，同时（shí）又要求驾驶员全程（chéng）随时全神贯注，这本身就（jiù）自相矛盾（dùn）。”时任（rèn）沃尔沃汽车中国区研发总监（jiān）的顾剑民直言。

驾驶过（guò）程中，人本（běn）身就（jiù）是（shì）最大的不确定因素，不同人的反应速度也不尽（jìn）相同（tóng）。

设置多长时间给驾驶（shǐ）员进行切换反应去重新接（jiē）管汽车？接（jiē）管后司机是否就能立刻回（huí）到（dào）驾驶状态？遇（yù）到（dào）突发情况预警后，驾（jià）驶员接管（guǎn）后是否能处理？

这（zhè）一切都是（shì）不（bú）确定的，不确定（dìng）意味着不安全。从人（rén）工驾驶转变（biàn）到自动驾驶（shǐ）的过程中，不应该（gāi）存在缓冲地带。

2019年（nián）3月，李斌向媒体透露，蔚来正在研发第二代平台。在（zài）新的平台（tái）上，蔚来将跳过L3自动驾驶，直接研发（fā）L4级别自动驾（jià）驶技术；另一家车企（qǐ）沃尔沃也进行了公开表态，明确表示要放弃（qì）L3。而特斯拉的Autopilot在2018年10月发布的增强（qiáng）召唤功能则标志着特斯拉之后将从L2直接迈到L4阶段。

尽管业界对于（yú）人（rén）机（jī）切换的问题很清楚，那为什么（me）还是有（yǒu）大部分自动驾驶企业（尤以传统车（chē）企居多）还（hái）要不懈余力的推进L3自动驾驶呢（ne）？

这就要从市场的角（jiǎo）度来（lái）看了。

从（cóng）“Gartner曲线”看自动驾驶

Gartner公司（sī）是全球知名的IT研究与顾问咨（zī）询（xún）公司（sī）之（zhī）一（yī），每年会根据（jù）分析预测（cè）把各种新科技的发展阶段（duàn）及（jí）要达到成熟所（suǒ）需的时间绘制在一条曲线上，这（zhè）条（tiáo）曲线被称为“Gartner新兴技术成（chéng）熟度曲线”（The Gartner Hype Cycle for Emerging Technologies）。

portant;" />

Gartner新兴技（jì）术（shù）成（chéng）熟度曲线

为了（le）便（biàn）于理解后（hòu）文，在（zài）此（cǐ）作以简（jiǎn）单说（shuō）明。

整个曲线（xiàn）分（fèn）为五个阶段：

创新触发（fā）期：某（mǒu）项（xiàng）技术公开演示、产品发（fā）布（bù）或其他事件引起新闻界和行业对（duì）技（jì）术创新的兴趣。

期望过（guò）高的顶峰：媒体关注度过（guò）高，对该创新的（de）期（qī）望超出了其当前（qián）能力。在某些情况下，会形成投资泡沫（mò）。

幻灭（miè）槽：随着（zhe）时（shí）间（jiān）的推移开始冷静。实际（jì）推进速度（dù）慢（màn）于预期，或在（zài）预期时间无（wú）法提供财务回报等（děng）所有问题都会导致产生幻灭感。

启蒙的（de）坡度：一些早期探索者克服了最（zuì）初的障（zhàng）碍（ài），开始收获到早期自研技术带来的（de）红利（lì）并（bìng）重（chóng）新推进。而后来者借鉴了早（zǎo）期探索者的经验（yàn），更加了解在何时何地（dì）进行创新，才能取得最大收益。但和此前探（tàn）索者一样，这个阶段还是无法实现商业化盈利。

生产力（lì）的高原：随着创（chuàng）新的（de）现（xiàn）实利益（yì）被证明和接（jiē）受，越来越多的（de）企业（yè）对当（dāng）前阶段大大降低的技术风（fēng）险感到满意。采用率开始爆发式增长，并且由于（yú）具有（yǒu）规（guī）模生产和商业价值，渗透率（lǜ）也开始迅速提高。

现在，让（ràng）我们来看2019年（nián）新兴技术成熟（shú）度曲线（xiàn），在此我们仅关注自（zì）动驾驶。

portant;" />

2019年（nián）新兴技术成熟度（dù）曲线

2019年（nián）的曲线中，L4自动驾驶处（chù）于幻（huàn）灭槽（cáo），相信大多数（shù）人已经明显感受到。而L5则（zé）是（shì）处于（yú）创新触发期。而这两项技（jì）术的落地商业化，Gartner给出的预测均超过十年。

我们（men）离真正意义上（shàng）的自动驾驶不（bú）一定有Gartner预测的（de）那么（me）久，但仍有（yǒu）一段路要走（zǒu）。

对于想快速（sù）实现商业化的自动（dòng）驾（jià）驶公司，或（huò）是（shì）对自动驾驶商业（yè）化有更高（gāo）需求的传统车企来说，L4显然无法给消费市场和资本市场（chǎng）传（chuán）递太好（hǎo）的消息。

传统车企（qǐ）巨头不同于科（kē）技公司，每年的汽车销量就上千万，用户极其敏感，一点异响都能把公司整得焦头烂额，此前诸多“回收门（mén）”和“道歉门”便（biàn）足以说明。

巨头们赔不起，这是它们求稳的原因，不敢过于激进，这同时也是（shì）科技企（qǐ）业的机会，汽车（chē）产（chǎn）业可能会出现一次大洗牌。

毫无疑（yí）问，自动驾（jià）驶是未来的出行（háng）方式，因此传统车（chē）企（qǐ）巨头要么（me）选择和拥有技术的自动驾（jià）驶公司合作建立（lì）生（shēng）态链，要（yào）么（me）去收购自动驾驶（shǐ）公司做（zuò）自己的自动驾驶。

但无论哪种，想要在较短时间内追上L4自（zì）动驾驶的领导者，是不现实的。

而（ér）如果继（jì）续（xù）在L2的赛道摸索，必（bì）然会被（bèi）打上“无创（chuàng）新”的（de）标签。因（yīn）此只能选择L3满（mǎn）足（zú）消费者（zhě）市场的需求。

当前发展L4路线的自（zì）动驾驶公司如Waymo、Cruise，以及中（zhōng）国的（de）百度、Momenta，资本（běn）市场对他们有更多（duō）的宽容（róng），通俗来（lái）讲（jiǎng），他（tā）们有着更高（gāo）的容错（cuò）率。

虽然短期内（nèi）投入（rù）研发L4的自动（dòng）驾驶公司不会有太多盈利，但毫（háo）不夸张的（de）说，只要（yào）掌握了成（chéng）熟的L4技（jì）术（shù），就（jiù）等（děng）同于（yú）掌握了未来（lái）的整个（gè）出（chū）行市场。

Uber和滴滴是当前世界（jiè）上最（zuì）大的两家汽车出行公司，但其（qí）模式并没有（yǒu）什么本质上的区（qū）别，拼的（de）是（shì）运营和服（fú）务。因（yīn）此后（hòu）来的竞争者仍然可（kě）以用这个模式分这块蛋糕。

但是自动（dòng）驾（jià）驶，是完全不一（yī）样（yàng）的（de）局（jú）面（miàn）。

在知识产权越来越完善规范（fàn）的未来，技术（shù）是不（bú）可复（fù）制且不可共享的。“马太效应”在未（wèi）来（lái）的出行市场将格外的（de）明（míng）显，大（dà）概率会出现第二个“微软”。

虽然L2技术已经算不上（shàng）是什么新（xīn）技术（shù）了，应用也（yě）越来越成熟。但实际上，大多汽（qì）车（chē）仍然不具备自动驾驶系统的集成能力，以及定义（yì）电子电（diàn）气架构的能力。

有相当一部分（fèn）的（de）车企对（duì）外宣称是L2级自动驾驶技术，基本上就是请供应商帮（bāng）忙，集成上去，增加了某项看起（qǐ）来“高科（kē）技“的功能。但对电（diàn）子电气（qì）架构的理解（jiě），对（duì）跨域计算的理解，对自动驾驶系（xì）统的标准化训练，以（yǐ）及系统（tǒng）的持（chí）续（xù）性更新（xīn）迭代根本（běn）没有一个（gè）可（kě）持续的（de）发展规划。

这种现象将会导致两个极端——有些（xiē）企业的L2自动驾驶系统（tǒng）越（yuè）来越智慧，越来（lái）越好用，比如特（tè）斯拉；而有的企（qǐ）业的（de）自动驾驶系统还是（shì）“PPT”，毫无用户（hù）体验，成为（wéi）了一个耗时耗钱的（de）“鸡肋（lèi）”产品。

portant;" />

特斯拉官网页面

结语

眼下，对（duì）于传统车企而言，打造自己的标准化（huà）自动驾驶系统（tǒng），并作（zuò）为标配功能应（yīng）用（yòng）到所（suǒ）有量产车，可以发（fā）挥出其大（dà）规模（mó）量产（chǎn）能力的优势。

通（tōng）过L2级别的量产车可以不断提升自动驾驶（shǐ）系统能力，最重要（yào）的是可以（yǐ）获得大量（liàng）的汽车行驶数据；同时，还可以不（bú）断的更新优化自（zì）动驾驶系统。为之后过渡到L4级自（zì）动驾驶打下基础。

而对目标于出行（háng）市场的自动驾驶玩家来说，完全没有必要在L3上耗（hào）时耗力（lì）。但在发展（zhǎn）过程中，可（kě）以（yǐ）选择（zé）从（cóng）特定场景的L4功能切入，较快实现部分场景L4自动驾驶的商业化，以平（píng）衡研发投入与商业盈利之间的天平。

L3自动驾（jià）驶的炒（chǎo）作，应（yīng）该结（jié）束了。