前言：

近年来，因汽车引发（fā）的（de）行（háng）人死（sǐ）亡人数一直在上升，如（rú）何在（zài）繁杂的行车环境中，确保所有乘客和路人的安全（quán），是汽（qì）车安全科（kē）技发展（zhǎn）的方向（xiàng），新技（jì）术AEB有（yǒu）可能改变这种（zhǒng）状况。

自动驾（jià）驶的等级（jí）划分

L1系统只能对加减（jiǎn）速（sù）或方（fāng）向盘（pán）二选一辅（fǔ）助控制，如AEB、ACC、LCC。

L2系统有多（duō）项操（cāo）作权，但司机（jī）主（zhǔ）导，如TJA、HWA。

L3驾驶操（cāo）作和（hé）周边监控（kòng）都（dōu）有系统（tǒng）介入，人类驾（jià）驶（shǐ）员保（bǎo）持注意（yì）力备不时之（zhī）需 如（rú）TLP、HWP。

L4车（chē）辆可完成大部分路况（kuàng）下（xià）的自动（dòng）驾驶。

L5全部（bù）驾驶（shǐ）操作由系（xì）统（tǒng）完成，人类驾驶员可自由安排（pái）活动。

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AEB自（zì）动紧（jǐn）急制动系统

对于自（zì）动（dòng）驾（jià）驶有以下细分系统：DAS（自动（dòng）驾驶系统（tǒng））、ADAS（高（gāo）级驾驶（shǐ）辅助系（xì）统）、AEB（自动制动）、ACC（自适应巡航（háng））、TJA（拥堵（dǔ）辅（fǔ）助）、LCC（车道（dào）居中辅助（zhù））。

而AEB是通过毫米波雷达、激光雷达、单目／双目摄（shè）像头等传感（gǎn）器（qì）来探测（cè）前方目标信（xìn）息，并根据（jù）前方目标信息（如目（mù）标车速、相对距离等）实时计（jì）算碰撞危险程度。

与传统的（de）被动安全技术不同，AEB是一种预防性的主动安（ān）全技术，旨（zhǐ）在事先识别碰撞（zhuàng）风险，规避碰撞发生（shēng）或尽最大可（kě）能（néng）地减轻碰（pèng）撞的强度，从（cóng）而避免（miǎn）车辆追尾（wěi），或（huò）与行人及其他交通参与者发生碰撞事故。

简单来说，AEB就是在关键时刻协助驾驶（shǐ）进行紧（jǐn）急刹车的主动安全配备。它可在（zài）撞击前警示驾驶，若驾驶（shǐ）未对（duì）可（kě）能的（de）撞（zhuàng）击作反应、或刹车力道（dào）不足，系统将（jiāng）介入以（yǐ）减轻、甚至（zhì）避免撞击。

当（dāng）系统（tǒng）计算出（chū）会有（yǒu）碰撞可（kě）能时（shí），首先（xiān）会通（tōng）过（guò）声（shēng）音、图标等警示驾驶（shǐ）员，若驾驶员没能（néng）对预警起（qǐ）到（dào）正确（què）反应，再轻微震动制动踏板或方向（xiàng）盘来二次（cì）预（yù）警，过程中（zhōng）提前填充制动（dòng）油路（lù）油（yóu）压，以便全力制动能快速（sù）准确的完成。

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系统信息（xī）处理能力至关（guān）重要

由于影像模块（kuài）和雷达会（huì）获取到不同的感测（cè）信（xìn）息，这些信息之间（jiān）可互补充，但也可能会自相矛（máo）盾，为了让 ECU 接收到（dào）一致（zhì）且明确的（de）行动指令（lìng），就需要将传感（gǎn）器的（de）信息进行融（róng）合。

信（xìn）息融合的基本原（yuán）理跟人脑综合处理来自（zì）眼、鼻、耳等多器官的信息类似（sì），主（zhǔ）要综合（hé）多个传感器（qì）获取的（de）资（zī）料和信（xìn）息，无论重（chóng）复（fù）；矛盾或互补的信息依据算法来（lái）进行组合（hé），让系统了解目标物的状态。

信息融合会综合多个传感器获取的（de）资料和信（xìn）息（xī），无论重（chóng）复；矛盾或互（hù）补的信息依据（jù）算法来进（jìn）行组合，让系统了（le）解目标物的（de）状态。

镜头（tóu）和毫米波（bō）雷（léi）达（dá）将先分别针对观测目标收集资料，然后对（duì）各传感（gǎn）器所（suǒ）获得的信息进（jìn）行特征与模（mó）式识别处（chù）理，并将（jiāng）信息分门别（bié）类串起关联，最后（hòu）利用算（suàn）法将同（tóng）一目标的所有传（chuán）感器信息整合，得（dé）知一（yī）致的（de）结论。

而影像信息（xī）融合技术是（shì）一门较具专业的学（xué）问，在此便不赘述；但简单（dān）来（lái）说，信息（xī）量越多，系统可靠性即越高，不过所需之处（chù）理程（chéng）序（xù）、系统（tǒng）需（xū）求也越（yuè）高。这也是各个迈进自（zì）动（dòng）驾驶领域（yù）之车厂，力（lì）求技（jì）术突破的领域（yù）。

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辅（fǔ）助驾驶的（de）现阶（jiē）段局限

L2 级（jí）别辅助驾驶毕竟（jìng）不（bú）是自动驾驶（shǐ），事实上，车企们都会在（zài）车辆用（yòng）户（hù）手册（cè）里表（biǎo）明这不是自（zì）动驾驶，它依然需要人（rén）为监（jiān）管。

首（shǒu）先在技术（shù）方面，辅助（zhù）驾驶的能力依然（rán）不能主动担当责任。其原因（yīn）在于（yú）多方（fāng）面，目前几乎所有量（liàng）产车都采（cǎi）用了摄像头（tóu）视觉方案（àn），依靠算法来检（jiǎn）测前方的（de）各类（lèi）障（zhàng）碍物，随（suí）着（zhe）数据（jù）的叠加，算法对障碍物的判断也（yě）越发精准。

但是，摄像（xiàng）头能接收的画面范围有限，如果（guǒ）从侧方出现行人快速（sù）从（cóng）车前经（jīng）过，依靠摄（shè）像（xiàng）头采集到的画面，很可能无（wú）法（fǎ）作（zuò）出即时反应，上述（shù）测试中右转（zhuǎn）遇到行人就是典（diǎn）型场景之一。

有些用户会曲解辅助驾驶系统的含义，或者使用一段时（shí）间并没有（yǒu）发生意外后（hòu），开始大胆尝（cháng）试机器能做到的极（jí）限。不夸张（zhāng）地说，这些都是巨（jù）大（dà）的安全隐患。

在 L4 级别自（zì）动驾驶来临之前，保（bǎo）证辅助驾驶的安全性（xìng）依（yī）然（rán）是（shì）不小（xiǎo）的难点。自动驾驶（shǐ）主要（yào）是各方面（miàn）数据的融合（hé）感知，方便（biàn）后期的（de）决策（cè）判（pàn）断，这一方面（miàn）不是（shì）每一家都能做好的。

车对车（chē）的 AEB 完整测试过程就是这样。作为 L2 级别自（zì）动辅助驾驶系统当中非（fēi）常重（chóng）要的一项功能，因为它能（néng）保（bǎo）证主（zhǔ）动安全性，在符（fú）合条件的情（qíng）况下，司（sī）机面对危（wēi）机状况并未采取任何（hé）措施，机（jī）器可自（zì）主做（zuò）出应急举动。也正（zhèng）因如此，AEB 甚至（zhì）被看作是辅助驾（jià）驶的核心要素。

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AEB无法回避的盲点

作为量产级（jí）的（de） AEB 系统确实存在一定的局限性（xìng），首先 AEB 系统有明显（xiǎn）的速（sù）度（dù）上限和下（xià）限，一般来说（shuō）：

单纯以毫（háo）米（mǐ）波雷达为传感器（qì）的AEB系统最高工作上限为时速（sù） 30 公（gōng）里；

以单目摄像头为核心传感器（qì）的AEB系统最高工作上限（xiàn）为时速 40 公里（lǐ）

单目与毫米（mǐ）波（bō）雷达融合的（de） AEB 最高工作上限为时速70公里；

以双（shuāng）目为（wéi）核心传感（gǎn）器的 AEB 系统最高工（gōng）作上限为时速 90 公里。

目前，全球主流的汽车厂商都有自己（jǐ）的预碰撞安（ān）全（quán）系统（tǒng），不过（guò）各个厂商（shāng）的（de）叫法各（gè）不相（xiàng）同，功能的实（shí）现效果（guǒ）及技术（shù）细（xì）节也有所（suǒ）不同：

如丰田的Pre－Collision System预碰撞（zhuàng）系统、奔驰的Pre－safe安（ān）全（quán）系统、大众的（de）Front Assist预碰撞安全系统（tǒng）、沃尔沃的City Safety城市安全系统、斯巴鲁的Eye Sight安全系统等。

包（bāo）括大众（zhòng）、奥迪、宝（bǎo）马、福（fú）特（tè）、通用、马自达、奔驰、特斯拉、丰田和（hé）沃（wò）尔沃在内的全球十大汽车（chē）品牌均（jun1）计划未来在美国其出售的所（suǒ）有新车上，都（dōu）将安（ān）装AEB系统。

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辅助驾驶的（de）关（guān）键（jiàn）点

毫米波雷达的（de）优点在于对前方物体探测时，对于其在（zài）纵向方向上的相对速（sù）度、距离等属性探测非常精准。

而摄像头在判（pàn）断物（wù）体（tǐ）的特征，如是（shì）什么类型的物（wù）体上，有先天的优（yōu）势，同时基于视觉的算法对于物体在横向（xiàng）方向上的（de）位（wèi）移判断（duàn）又相（xiàng）对雷达（dá）来说更加精准。

通过（guò）双重判定（dìng），系统才可以确定前方的路况，进（jìn）而决定用（yòng）不用执行其他（tā）操作，这就是所谓的数据融合，辅助驾驶系（xì）统（tǒng）的（de）关键（jiàn）点，在打造系统的时候，二者的数（shù）据融合基本上是必须考虑的事（shì）情。

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AEB技术发展趋势

实现AEB技术的形式呈（chéng）多样化、差异化，但融合为（wéi）主要技术发展趋势。随着市场的不断发展（zhǎn）以及整（zhěng）车（chē）成本的差异化（huà），在满足（zú）基本法规及评价规程要求之外（wài），AEB技术（shù）的实现形式必然是（shì）多样化（huà）的（de），无论（lùn）是注（zhù）重成本的经济型车型上（shàng）的单传感器实（shí）现AEB技术，又或是（shì）高端车型上应用诸如双目（mù）摄像（xiàng）头实现AEB技术的方案。

未来出于对于AEB性能稳定性以（yǐ）及防止误作用等因素的考（kǎo）量，数据融合方案（àn），尤（yóu）其是毫米波雷达与视觉（jiào）摄像头（tóu）的（de）数据融合将会越来越多地成为主机厂实现AEB功能的主要技术形式（shì）。

主动安全（quán）技术发展（zhǎn）促进传统被动安全技术与之融合。主被动安全融（róng）合技术的出现，正是在传统被动安全（quán）的（de）基础之上，对（duì）主动安全加以利用，从而更好的实现（xiàn）对于事故的避免。

结尾：

作为自动辅助驾（jià）驶系统（tǒng）当中非常重要的一项功能，因为AEB能保证（zhèng）主动安全性，在符合条件的情况下，司机面对危机状况（kuàng）并未采取任何措施，机器可自（zì）主做（zuò）出应急举动（dòng），也正因如此，AEB 甚至被看作是辅（fǔ）助驾驶（shǐ）的核心要素。