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文 ｜ 魏启扬

来源 ｜ 智能相（xiàng）对论

11月（yuè）28日，又一只（zhī）自动驾驶出（chū）租车队落（luò）地运营了。

由（yóu）初创公司（sī）文（wén）远知行、白云出（chū）租集团以及科学城集团合资成立的文远粤行宣布在（zài）广州（zhōu）投放（fàng）10余辆Robotaxi，将在广州黄埔区、广州（zhōu）开发区核心的144．65平（píng）方公（gōng）里城市（shì）开（kāi）放道路，为（wéi）区内市民提供日常的自动驾驶出行服务。

如果算上之（zhī）前百度在长沙（shā）和沧州落（luò）地的两个Robotaxi项目，目前（qián）国内（nèi）已（yǐ）经（jīng）有3只自（zì）动驾驶（shǐ）出租车队在（zài）运营了。此外，根据滴滴公布的信息，如果一切进展顺利，滴滴的Robotaxi车（chē）队也将在年底投入运营。

Robotaxi落地的速（sù）度在加（jiā）快，这是（shì）自动驾驶技（jì）术到达一定（dìng）程度（dù）的必（bì）然结果，然（rán）而将Robotaxi进行拆解（jiě），可以发现从技术的本源来看，Robotaxi的（de）内核是一个以自动驾驶能力为基础的运力平台，其本质是出行公司。

随着Robotaxi逐渐成为自动驾驶落地的主流（liú）方式，来自现实的思考（kǎo）是，运（yùn）力平台模式会是实（shí）现自动（dòng）驾驶的最（zuì）优解吗？

除了乘用车，自动驾驶商用车也有（yǒu）运力平（píng）台模式的簇拥（yōng）

智能相对论曾（céng）在《多城争（zhēng）抢RoboTaxi落（luò）地（dì）头炮，长沙或（huò）将最先胜出？》一文中有过分析，Robotaxi能（néng）够（gòu）率先落地（dì）并成为自动驾驶大赛道中最“劲”的风口，其原因有三：一是Robotaxi是较为平滑的（de）技术（shù）过渡方案（àn）；二（èr）是可以用出行（háng）体验完成自动驾驶的社会普及和行（háng）业教育；三是在政策（cè）法规完善之前，能够比（bǐ）较简单的明确安全（quán）责任的主体。

即便Robotaxi的优势（shì）明显，越来（lái）越（yuè）多的Robotaxi项目落地，但不（bú）久前百（bǎi）度智能驾（jià）驶事业群（qún）组技术（shù）总监陶吉（jí）对外界（jiè）透露的一组（zǔ）数（shù）据（jù）让（ràng）行业和公众对Robotaxi的热情趋向冷（lěng）静。

陶吉表示，目前百（bǎi）度（dù）自动驾驶（shǐ）出租车每公里（lǐ）的（de）成本在20元左右，其中车辆本身（shēn）成本和运营成本（běn）各占（zhàn）一半。与（yǔ）自动（dòng）驾驶出租车成本相对应的是，国内一线（xiàn）城市出租车3元／公里、高端网约车5元／公（gōng）里的车（chē）资计费标准。

虽然文远知行工程资（zī）深副总裁钟华对Robotaxi商业化落地的时间点（diǎn）比较（jiào）乐观，在“2019中国（guó）汽（qì）车产（chǎn）业峰会”上表示只（zhī）要“两三年左右可以达到（dào）盈（yíng）亏平衡”。然而（ér）不可（kě）否认的（de）是，Robotaxi在降低成本方面还有很长的（de）路要走，实现盈（yíng）利还需付出（chū）更多努力。就目前来（lái）看，Robotaxi的更大意义还只是体现（xiàn）在运力调节和城市（shì）交通管理两（liǎng）个方面。

与乘用车（chē）领域Robotaxi运营成本高企的现（xiàn）实（shí）困境有所不同的另外（wài）一个维度——自动驾驶商用车（chē）。

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2018年4月成立的赢（yíng）彻科技（jì）的现阶段目标是建立一个智能卡车运力平（píng）台。今年（nián）1月，赢彻科技与深圳锦鑫物流签订了智能卡车租赁合同，提供L1级（jí）智能卡车投（tóu）放到地（dì）势（shì）险要的（de）西北地区运营（yíng）；2月与优速快递签订了战略合作，共同（tóng）建设杭州—北京的智能卡车（chē）运营线路（lù）。

同样是运力平台，Robotaxi当前仍是“投入期（qī）”，自动驾驶商用（yòng）车领（lǐng）域，却可以（yǐ）实现（xiàn）从（cóng）研发端到用户端（duān）“盈（yíng）利造血”的（de）正向循环。

嬴彻科技（jì）的运力运营（yíng）负责人阿（ā）玉顺在接（jiē）受（shòu）媒体采访时曾透露，赢（yíng）彻科技的合作（zuò）伙伴（bàn）优速快递主要（yào）做大件包裹的（de）物流服务，在双方合作之前，优速快递的TCO成本大概是（shì）6．4元（yuán）／公里，采用（yòng）了赢彻的运力方案（àn）后，降到了6．1元／公里。其中的（de）原因在于，通过技术将车辆的全生（shēng）命周期（qī）打通并且形成数据，把每（měi）公里的成本都核算清楚，这样就能做到精细化管理（lǐ）。

在对成本和安（ān）全极为（wéi）敏感的（de）物流行业中，以ADAS切入自动驾驶，前（qián）期（qī）产品可以通过前装和后装进行市场化推广，后（hòu）期再逐渐（jiàn）向更高级的自动驾驶过渡，是一个被普遍认（rèn）可的路径。自动驾驶企业以运（yùn）力平台（tái）的形式切入，将传统车辆的智能化改（gǎi）造（zào）打包进（jìn）方案，在服务管理营收之外（wài），自动驾驶技（jì）术（shù）也完成（chéng）了真正意义上（shàng）的商业落地。

商用车运力平（píng）台方案（àn）是捷径，但（dàn）也有现实困境

自动（dòng）驾驶（shǐ）是风（fēng）口（kǒu），可在（zài）风口狂飙了很（hěn）长一段时（shí）间（jiān）后，行业（yè）认清了前途（tú）的艰辛并逐渐趋于冷静，Robotaxi就（jiù）是被视为“拯救（jiù）”自动驾驶的“白衣（yī）骑（qí）士”。从上文（wén）的分析可以看出，Robotaxi虽然被寄予厚望（wàng），但目前仍有无法逾越的门槛，相（xiàng）比之下，商业（yè）用车运力平台（tái）方案似乎离现（xiàn）实更近。实（shí）际上，家家都（dōu）有一本（běn）难念的经（jīng），商用（yòng）车运力平台（tái）方案要想上（shàng）位，也（yě）有几道绕（rào）不开的障碍。

1、自动驾驶技术的（de）车规级挑战

无论是（shì）以运力平（píng）台的（de）模式（shì）切入（rù）自（zì）动驾驶，还是（shì）以（yǐ）技术供应（yīng）或者直（zhí）接（jiē）造车的形式进入自动驾（jià）驶，都要面对（duì）自（zì）动（dòng）驾驶车规级量产的（de）挑战。

其实在（zài）场景、算法、系统软（ruǎn）件等层面，经过数据的积累（lèi）是可（kě）以无限迭代，技术会逐渐趋于完（wán）善，目前“拖后腿（tuǐ）”的主要在硬（yìng）件（jiàn）层面（miàn），特别是控制器（qì）、激（jī）光雷（léi）达等智能（néng）化硬件（jiàn）距离车规（guī）级要求（qiú）和真正的商（shāng）业化（huà）还有很大的距离。

希迪智驾CEO马潍曾向媒体讲（jiǎng）述了公（gōng）司创建后的第一个难（nán）题就是买卡车（chē）车头（tóu），团队几乎（hū）跑遍了全国所有的（de）传统重卡（kǎ）车（chē）厂，花了两个月才买到合适改装的车头。

赢（yíng）彻科技执（zhí）行副总裁黄刚在“第二届全球智能汽车前沿峰会（GIV2019）”上演（yǎn）讲时也透露，“行业的线控底盘技术非常弱，线控底盘五大系统中（zhōng）最为关键的转向和（hé）制动系统，目前整个产业还没有一套可以适用于（yú）L3级以上的安全量产产品。”

技（jì）术是公平的，无论运（yùn）力平台方（fāng）案有多优秀，都必须建立在自动驾（jià）驶技术的基础上（shàng），当技术无（wú）法（fǎ）完成突破，运力平台方案（àn）往小（xiǎo）了说（shuō）无法发挥最大功效（xiào），往大了说则是悬在空（kōng）中的花（huā）瓶。

2、场景和（hé）运力规模的要求（qiú）注定只是少数人的游戏

在商（shāng）用车领域，运力（lì）平台对运营公司对场景的理解和运（yùn）力规模都（dōu）有非（fēi）常高的要求。只有（yǒu）掌（zhǎng）握和（hé）能够进入的（de）场景（jǐng）足够多，车队数量（liàng）足够大，形成规模效应才能构筑起自己的（de）护城河（hé）。

自动驾驶公（gōng）司（sī）做运力平（píng）台，这比单独做（zuò）技术研发要难得多。

赢彻科技（jì）之（zhī）所（suǒ）以选择这个方向，主要是投资人G7所提供的资源。公开资料（liào）显示，G7是目（mù）前国内最（zuì）大的车队管理平台，在这个基（jī）于物联（lián）网的车（chē）队管理平台上有120万台车在运行，同（tóng）时（shí）有（yǒu）6万个车队（duì）的客户在这个平台接受G7提（tí）供的（de）大数据和接盘（pán）服务。同（tóng）时（shí），G7是中国及（jí）北美区域第（dì）一，美国及日本第二大（dà）物流资产运（yùn）营商，物流资产（chǎn）管理（lǐ）总（zǒng）值390亿（yì）美元（yuán）。

这就很好理解了，投资人可以为（wéi）赢彻带来场景和客（kè）户，还能为赢彻（chè）提供车辆运行数据，前者（zhě）是运（yùn）营层面的支（zhī）持（chí），后者是研发层面的支持，双（shuāng）向循环（huán）下，赢彻能（néng）够获得大（dà）量的（de）“正向（xiàng）反馈”。

事（shì）实也是如此（cǐ），赢彻（chè）的早期客户都是来自G7的客群（qún），另外一（yī）个投资人普（pǔ）洛（luò）斯在全国运营了数百个物（wù）联（lián）网（wǎng），在未来也可（kě）以成为（wéi）赢彻后（hòu）期的（de）落地场景。

由此看来，自动驾驶的运力平（píng）台模式极易产生寡头，一旦形成先发优势，很容易就（jiù）形成竞争壁垒（lěi）。

3、传统运力服务商（shāng）的奋力一（yī）击

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赢（yíng）彻科技如果可以成功，必（bì）然会颠覆物流行业现有的市（shì）场格局，传统的运力（lì）服务商必然会进行反击。

与赢彻科技自下而上（shàng），从投资人处（chù）获得资源形成自己的核心能力（lì）相反，传统运力平台运营商满帮的反击策略（luè）是从上而下（xià）的自我革（gé）新（xīn）。

满帮先（xiān）是投资智加（jiā）科技，今年1月19日，一汽解放发布（bù）哥伦布计划，立（lì）志成为（wéi）为不同行（háng）业自动驾驶解决（jué）方案的提供者，满帮（bāng）随即又与一汽（qì）解放达成（chéng）战（zhàn）略合（hé）作关系。

在满（mǎn）帮的（de）核心战略中，自动驾驶车辆未（wèi）来要占到1／3，在规（guī）划中，满（mǎn）帮还（hái）要自己组建自（zì）动驾驶（shǐ）重卡（kǎ）车（chē）队，自（zì）己运营。

满帮资深（shēn）副（fù）总裁苗天冶（yě）在今年上海车（chē）展期间表示，满帮拥（yōng）有全国13万条全（quán）场景干线项目，将为（wéi）合（hé）作伙伴智加科技的（de）自动驾驶提供全（quán）场（chǎng）景线路的开放和资（zī）源（yuán）对接，“未来我们既是（shì）智加的资源提供方（fāng），也是智加科研成果（guǒ）的使（shǐ）用方。”

对于物（wù）流行业，赢（yíng）彻科技是破局的进攻方，满帮则是传统势力的（de）防守方（fāng）。这场攻防战不（bú）管谁赢谁输，最终的胜利都将属于经过自动驾驶赋能的（de）运（yùn）力平台（tái）。

总结：在自动驾驶这场（chǎng）战局中，无论（lùn）是Robotaxi，还是赢彻科技，或是满帮，其核心都是对场景（jǐng）的掌（zhǎng）握，如果将这（zhè）场竞逐的各方力量进行划分，拥（yōng）有（yǒu）场景的运（yùn）营平台、能够造车的OME和（hé）单（dān）纯的技术研发公司成为产业生态中（zhōng）的三（sān）极，其中前两个（gè）是产（chǎn）业链的前端，都拥（yōng）有比较大的话语权，研发公司（sī）的位置则比较尴（gān）尬，因而寻找场景和资（zī）源的依附是研发公司，特别是初创公司能够走到终点的关（guān）键。